近日，交通運輸部發布《關于開展公路鋼結構橋梁典型示范工程建設的通知》，明確開展公路鋼結構橋梁典型示范工程建設。作為鋼鐵行業的優秀代表，盛仕達認為，鋼結構橋梁建設將逐漸成為趨勢，即將到來的“鋼橋時代”必然為“鋼需”帶來巨大增長空間。
8月2日，我國鐵路橋梁建設的標志性工程———成都至貴陽高速鐵路西溪河大橋實現鋼混結合橋梁的頂推合龍，標志著大橋主體建設完成。西溪河大橋全長493.6米，最高橋墩為60米，橋面至谷底的深度為260米，采用跨度為240米的上承式鋼管混凝土拱橋新結構，屬我國高鐵轉體橋梁的最大跨度，并首次在國內高鐵拱橋建設中創新采用了“連續拖拉式橋梁頂推”等技術。
所謂鋼結構橋梁，即采用鋼結構建造的橋梁，一般這種橋梁整體用鋼量達50%以上稱為“大型鋼結構橋梁”。其主體為合金鋼材，生產零部件后進行組裝和焊接。
鋼結構橋梁具有很多優點。例如，鋼構件斷面小、自重輕、強度高，適于建造荷載很大的橋梁，鋼構件便于運輸和吊裝。由于鋼材有良好的塑性和韌性，鋼結構橋的抗震性能和抗風性能也更好。同時，鋼結構加工簡易而迅速，施工占地面積小，一些部件可在現場制作，安裝方便，施工周期短，而且鋼橋的安裝方式和鋼結構構件精度高的特點容易使鋼橋質量穩定，鋼結構橋梁在使用過程中也易進行加固、接高、擴寬路面等改造。此外，鋼橋中有許多孔洞與空腔，方便管線布置。
鋼結構橋梁上部結構主要包括鋼桁梁、鋼箱梁和鋼混組合梁3大類：鋼桁梁結構適應性強、結構受力明確、易于檢查維修，長期占據著特大跨徑橋梁的優勢地位，但其用鋼量較大，造價相對較高;鋼箱梁結構自重相對較輕，在橫風作用下穩定性好，但應力狀態復雜，箱梁內部檢測、維修難度較大，養護費用相對較高;鋼混組合梁結構發揮了混凝土材料的抗壓性能和鋼材的抗拉性能，回避了鋼橋面鋪裝的疲勞問題，但其結構自重較大，限制了其在特大跨徑橋梁的應用，在中等跨徑橋梁中優勢明顯。
隨著國內鋼結構橋梁建設技術逐漸進步，我國已經具備推廣鋼結構橋梁的物質基礎和技術條件，有能力推進鋼箱梁、鋼桁梁、鋼混組合梁等公路鋼結構橋梁建設，發揮鋼結構橋梁性能優勢，助推公路建設轉型升級。而且，我國鋼鐵總量增加，鋼鐵產品品種豐富、質量提高，這兩方面均達到了國際先進水平，與之應運而生的是工程鋼結構應用的普及和以鋼結構為依托的鋼結構企業的發展。據統計，我國已有30多家具有特級資質、產品質量優良、管理科學的鋼結構制造企業，其制造水平達到了國際先進水平;30多家具有實力的鋼結構安裝企業承擔了國內重點大型鋼結構工程安裝，其新技術、新工藝、新設備層出不窮，其施工安裝水平也達到了國際先進水平。
綜上所述，當前是推進鋼結構橋梁建設、提升公路橋梁建設品質的良好契機，推進鋼結構橋梁建設更是促進鋼鐵行業轉型升級的重要舉措。隨著“鋼橋時代”的到來，高性能橋梁用鋼量將大幅度提升。盛仕達將把握需求努力發展，以優質的
方矩管、
鍍鋅管、焊管、直縫管等產品推向市場，為鋼橋時代的騰飛添磚加瓦。
